关键词：城市交通；规划；设计
道路交通作为串联城市生活的命脉，其规划的合理性和设计的功能特征直接影响到整个城市的运行状况和居民的生活质量。城市交通对城市的发展起到了非常重要的作用，尤其是在现代特色社会主义建设进程中，城市人口和车辆日益增多，交通也在其中占到了越来越重要的比例。相关部门根据国家城市建设总要求，结合城市特色和实际情况，通过合理的功能布局，区域分工，合理化的土地利用，科学的城市道路规划建设现代化的城市交通网，将最大化地提高城市生活质量，促进城市的发展。
1目前城市交通规划存在的问题
1.1城市道路设计不合理，造成交通拥堵
近年来，中国的城市化迅速发展，城市人口迅猛增加，城市机动车和非机动车的数量也日渐增多，原来的城市道路规划和设计已经不能满足现代城市生活的需求。以往的城市道路规划和设计中，因生活水平和人口的诸多原因，很多城市的机动车道、非机动车道和人行道并没有明确的规划区分开，很多道路共用。然而，随着城市化的飞速发展，人口和车辆的增多，人机共用道路的城市交通系统已经不能承载现代人快节奏的生活。一些城市因城市道路规划和设计得不合理性，直接造成了城市交通的拥堵，严重影响了人们的工作效率和生活水平。同时，老城区几十年前的建筑多为当地居民自行建设，没有统一的规划和设计，楼房建设任意随性，居住区域之间没有科学合理的道路规划，对现代城市道路的规划造成了一定的阻碍。
1.2城市交通投入不足，影响城市通行
公交车、地铁等公共交通工具是城市通行的重要交通工具，但很多城市的交通工具规划很难快速地跟上现代化城市的高速发展。地铁作为城市大比重的投资，没有一定资质的城市并不能申请修建地铁，同时，因为地铁修建的特殊性，即便通地铁的城市，地铁站也不能全面覆盖到整个城市，居民们通过地铁只能到达城市的部分区域，想到要到其他区域必须结合其他的交通工具。公交车是城市最早也是最重要的出行工具，然而一些城市也存在公交车投入不足，道路规划笼统，公交车和私家车共同车道等，造成了公交车运行效率低下，居民在出行中等待公交车和乘坐公交车占了大部分时间，严重影响到了人们的工作和生活。与此同时，随着人们生活水平的不断提升，私家车已经成为很多家庭出行的第一选择，城市中大量的私家车涌入，在有限的道路上行驶，造成了很大的拥挤。
1.3城市道路规划没有前瞻性和大局观
城市化进程中道路的规划上，新城区和老城区存在很大的差异性，相对之下城区的道路规划会更容易一些，更能实现现代化城市交通网络的打造。而老城区因为历史遗留的诸多问题，城市道路的规划没有前瞻性和大局观，往往是哪里不通修哪里，那行拥堵改哪里，没有一个系统的规划，所以，很多城市尽管都在根据城市发展的需求修改道路，但总体只是治标不治本，仍然出现交通堵车、出行不方便的情况。
2城市交通规划要点
2.1统筹发展，因地制宜规划城市交通一体化
交通是城市的命脉，在快速的城市发展中，交通和城市相辅相成、共同促进、共同发展，城市交通为城市的高速发展提供了必要性的基础保证，而城市的发展反过来带动了城市交通科技化、现代化和高速化的完善。相关部门在规划城市交通时，应统筹未来长远的城市发展战略，站在一定的高度，以高瞻远瞩的大结局观展开对城市规划的思考，同时因地制宜，结合城市的地理环境、生态链、土地情况、气候环境、人口流入和流出的趋势，未来城市的发展方向等诸多因素，统筹规划科学合理的城市交通枢纽网络。城市交通规划需秉着城市一体化、充分利用城市自然资源、合理规划道路分布、城市功能区域分布完整、交通流畅、出和入的合理线路疏通等原则。力求规划出满足城市交通流量、未来发展需求和符合城市美观的交通道路。
2.2合理规划机动车道、非机动车道和人行道
城市高速发展下，城市人口剧增，带来的是机动车辆、非机动车辆和人口的增加，原始的道路通行的模式已经远远不能满足现代城市通行的需求。因此，城市道路规划时，有关部门应充分理解城市道路在通行中应承担的功能和发挥的重要作用，根据城市自然环境，将机动车道、非机动车道和人行道根据国家建设的标准区分开，让车和人各行其道，以此保证高效率的城市通行。同时，在机动车道规划出公交车道，各行其道的交通规划模式不仅仅提高了道路资源的利用，也能提高通行质量，大大减少了居民在出行上占用的时间，从根本上解决了人们出行难、出行慢的问题，极大地提升了城市生活质量。从特色城市建设的角度看，城市道路的合理规划，更有利于城市建成绿色、环保、美观、符合现代居住要求的新型城市。
2.3以城市道路交通枢纽网络为根本目的
速度是城市最独特的特征，也是城市发展的核心动力，而城市完备的交通枢纽网络是城市速度的核心保障。未来，随着城市越来越快的发展，道路交通对其的重要性也越来越重。因此，城市交通规划应以建成高速顺畅通行的城市道路交通枢纽网络为根本目的，以全球交通系统化的眼光规划城市交通道路，城市道路需科学合理的连接到城市的每个角落，且快速、畅通和高效。城市交通道路的规划系统应全面覆盖市域交通规划、市区总体交通规划，地段交通规划，交通线路规划，交通点规划，每个区域规划之间顺畅联通，相辅相承，高速通行，完美衔接才能保证城市有效运转起来，促进城市更快更好地发展。
3城市交通规划设计
3.1科学化的交通模型先行
城市交通的设计涉及内容繁多，涵盖了城市建设的核心部分，是一项牵涉甚广的大工程，其中任何的细节必须有明确合理详细的规划之后才能开始实施，一旦出现误差将会造成严重的损失和后果。城市交通建设中科学化的交通模型是不可缺少的关键部分，道路交通模型是表明交通参数与相关的社会经济参数支架关系的数学或物理方程式。城市交通模型中包含了所有道路交通参数，比如交通量、车流密度、时距、车速、道路里程、土地利用、社会经济参数等。道路交模型是城市交通科学数据的基础支撑，需经过长时间的道路实况考察、路况调查、数据分析、反复验证、参数定标和可续的评估之后，使用现代学科技术建模。道路交通模型建立之后并不意味着大功告成，仍需专业人士对其不断地验证、完善和考察，最终确定之后才能应用到城市交通的建设中去。
3.2城市道路交通合理化设计
城市交通承担着连接不同区域、交通流通、城市运营的重要作用，是串联城市居民在不同的城市功能区域互动的核心枢纽。城市道路交通原则上需有效地把生活区域、办公区域、悠闲娱乐区域连在一起，因此，城市道路交通设计的时候需合理地把主干道、分流干道、十字路口、天桥、红绿灯、机动车道、非机动车道、人行道、公交车道合理布局，并且有明确的划分，让所以车辆和行人任何时候都能有道路可通行，最大程度提高城市通行效率。合理化的城市道路交通设计在优化城市交通、提供通行质量的同时，能极大地提升城市生活水平，完善城市布局，改善城市建设，从而吸引更多人进入城市，为城市的高速发展奠定扎实的基础。
3.3规范系统化的停车区域规划
城市发展的一大现象就是车辆的增多，不论是机动车还是非机动车，都在城市经济高速发展的带动下与日俱增，方便人们出行的同时，随之而来的是“停车难”的问题。城市道路交通规划设计时应根据城市发展战略规划和城市发展的实际情况，按一定的比例在交通关键点合理规划城市停车网络，充分解决城市“停车难”的难题。科学化的城市停车网络建设不仅能保证城市交通的高效运行，同时也能满足现代人对城市生活的需求。城市停车网络需涵盖到生活区域、办公区域、大型商场区域等诸多领域，既不影响正常的交通通行，又能合理利用城市有限土地资源为城市的发展所用，不同的车型分开规划停车场，比如私家车停车位、大型客车停车位、大货车停车位、非机动车停车位、自行车停车位。合理规划，量身打造，让现有的城市资源得到最充分利用，共同协作促进城市发展和人民生活水平的提升。
3.4充足的公共交通规划设计
城市公共交通是提高人们出行质量，改善城市交通运行效果的关键通行工具，公共交通规划设计的合理程度直接影响到了居民对交通工具的选择和城市交通的顺畅度。城市道路交通设计时，相关部门应根据城市地理位置和居民分布情况合理设计公交点和公交线路，用公交网络很好地将城市联动起来，实现不论到哪里公共交通皆可到达。依据目前城市发展情况规划公交网络时，应结合国家长远发展方针，在公共交通线路上预留相应的区域以供未来发展需要增设公交站点。以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导，合理、学科设计城市公共交通站点、线路和网络，让公共交通成为居民出行的首选交通工具，为城市的绿色发展提高基础保障。
4结束语
随着国家的高速发展，城市化已经成为未来发展的趋势，城市道路交通作为城市发展的核心因素也起到了越来越重要的作用，相关部门在城市交通规划设计时应高瞻远瞩，用科学合理的方式规划设计城市交通，为城市的发展提供保障。
参考文献：
[1]苏镜荣，唐翀，程德勇，杨洁。窄马路、密路网规划设计要点及昆明市实践[j].城市交通，2017,15(06):20-27.
【关键词】交通运输；交通规划；交通管理
中图分类号： u491.1 2 文献标识码： a 文章编号：
一．引言
近些年来，由于人口的不断增加，对机动车的需求也相应的增多，再加上经济的快速发展，加快了城市化发展进程，给道路交通在一定程度上造成了或多或少的影响，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成对大气环境的污染，由于在交通堵塞的情况下，机动车并未熄火，导致其排放大量的尾气，从而对大气环境造成污染。同时，科学技术的快速发展，也给道路交通运输规划及道路交通管理与应用提出了更高、更全面的要求。
二．道路交通规划的深远意义
交通与人类的社会生活和社会生产息息相关，人类发展离不开交通。交通运输在人类社会生活和生产中有着举足轻重的地位。道路交通运输行业的飞速发展离不开道路交通的合理化规划，只有将合理化的交通规划落实到现实中的交通运输中，才能有效的实现交通安全、保证交通畅通、保护环境、减少大气污染，从而实现国民经济的快速发展，促进我国可持续发展战略的实施，有利于建设社会主义和谐社会，环境友好型、资源节约型社会。
科学的进行道路交通规划是经济社会可持续发展的重要保障。
实施可持续发展战略，是当今世界各国主要的战略选择，合理的道路交通规划，可以将人类的发展、资源的合理配置、环境的保护进行综合统筹，从而谋求经济发展。交通运输与人类生活息息相关，随着我国国民经济的飞速发展，城市化发展进程加快，给道路交通造成了相对大的压力，因而合理的进行道路交通规划是我们迫切需要的，客观上表明了我们必须要从长远利益和统筹全局两个方面来共同协调，妥善的处理环境保护与经济发展的关系，加强道路交通规划的管理。
2.合理的进行道路交通规划促进城乡建设的合理化。
我国城乡经济发展以及道路交通发展相对缓慢，这就在一定程度上要求国家道路交通总局必须要科学地、合理地对加强城乡交通规划，一方面可以合理化的利用土地资源，不造成土地资源的浪费，另一方面也可以有效的控制道路交通开发的规模，以免造成规模较大，给政府造成损失，可以合理的保障重点建设、减少政府投资。因而合理化的道路交通规划可以促进城乡建设的有序进行。
3.合理化道路交通规划促进资源的合理配置。
道路交通规划是道路交通的建设的先决条件，只有将规划做好，才能实现交通带给人类的好处，例如，随着我国经济发展的深化，城市化的进程也在加快，合理的道路交通规划在道路交通运输中产生的社会以及经济效益是不可比拟的，城市化的发展给我们带来了益处，但是如果规划的不合理，也将会造成城市化质量低的现状，不合理的规划譬如盲目的扩大城市规模、增加经济总量等，这就要求我们必须从实际出发，合理性的进行道路交通规划，不要盲目的布局、扩大城市的功能，从而造成国民经济的浪费。
4.合理化的道路交通规划促进我国国民经济又快又好的发展。
合理的进行道路交通规划可以实现土地的有效利用、促进资源合理的配置、减少资金的投入，从而促进我国经济的发展，将道路交通规划合理的统筹，并且完善交通法规的建设，严格执法，对道路交通规划起着重要的作用。我国一直流传着“要想富，先修路”的一句俗语，这就从根本上表现出了交通对我国经济发展的作用，只有交通发达了，才能引进外来经济，使国有资源世界化，促进经济面向国际化发展，合理的统筹规划道路交通，加强对交通道路的干预与调控，提高道路交通利用效率，使道路交通资源价值发挥到极致。力求各类交通设施规范、齐全，布置合理，具备先进的交通管理、控制和交通指挥技术手段。从而促进我国经济又快又好的发展。
三．道路交通规划与道路交通管理存在的问题
1.通行能力超荷。
随着我国经济飞速的发展和城市化进程的加快，人口数量增长也是一个时期发展的必然规律，人类为了提高自身的生活水平和生活质量，从而加大了对机动车的需求，近些年来特别是对小轿车、摩托车的需求只增不减，再加上由于市政道路建设滞后，主干道网通行能力不足，这对一个本身不太成熟的道路交通造成的压力越来越大，尤其在节假日的时候，交通堵塞的现象表现的更是尤为突出。
体制不完善。
对于道路交通管理这方面由于管理没有形成具体的体制，主要是因为道路交通管理被不同的政府部门管辖，而各个政府主管部门之间没有统一性，只考虑在自身职权范围内来规划和管理交通道路，很少考虑到道路交通建设滞后的管理问题。
缺乏预见性和远见性。
现代道路交通从某种意义上来讲交通建设上了档次，城市就上了档次，不论是在道路交通规划时期还是在道路交通建成之后所会引发的问题，都必须要在道路交通规划时期考虑到，如在一些人流量、车流量都较多的路段，都常常会发生交通堵塞的问题，修建天桥后，又没有相应的停车场，道路经常是堵塞的，这就需要在当初规划的时候，就要考虑到修建一些配套设施。
四．道路交通改进措施
完善道路交通的法律体制，统筹协调、统一管理。将最终目标都协调到如何将交通规划好、建设好的目标上来，务必要让规划部门和管理部门统筹协调，使道路交通更加合理。使道路交通在规划时期就要考虑到建设之后会出现的种种问题，必须要有相应的对策去完善，道路交通建成后也要进行规范的停靠，这就需要相关部门强化监管力度，并且也要政府和国家加大对交通建设的投入，加大基础设施建设，也可将相关部门统一协调、整合，对道路交通问题共同建设、共同监管，加大管理法规的执行力度，合理的分布道路交通运输网，并进行功能分区，合理的利用路边停车带。各个职能部门也必须持有积极的态度，相互之间沟通、协调，尽最大的力量提高我国道路交通规划与道路交通管理的科学性与前瞻性。
五．结束语
道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措，一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通，从某种程度说，一个城市的交通建设上了品位，城市就有了品位；交通管理上了档次，城市就有了档次，一个地区的经济发展，首先是要考虑这个地区的交通，交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好，“要想富，先修路”，交通是一个国家的动脉系统，人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设，道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好，才能促使我国经济又快又好的发展，促进经济发展国际化，从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。
参考文献
[1] 金有杰 道路规划与交通安全的关系研究 [学位论文]2007北京交通大学：交通运输工程
[2] 程琳，王炜，王京元 邵昀泓，鲁亚晨，cheng lin，wang wei，wang jing-yuan，shao yun-hong，lu ya-chen 城市道路网络容量、交通规划和交通管理 [期刊论文] 《公路交通科技》 istic pku2005年7期
[3] 张卫华 王炜 胡刚 基于低交通能源消耗的城市发展策略[期刊论文] 《公路交通科技》 istic pku 2003年1期
关键词：交通运输工程；规划特点；规划步骤
引 言：交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。
1 交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。
2 交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
2.1 交通运输工程的规划是有组织的，系统的
交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；
2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作
进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；
2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作
交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3 交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。
3.1收集整理数据
交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5制定、评价方案
最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。
4 结束语
科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。
参考文献：
[1]陶永伟。 通道交通量预测方法研究[j].交通标准化，2008（2）.
关键词：小街区；山地城市；交通规划
国际现代建筑协会于1977年发表的《马丘比丘宪章》重新确立了“以人为本”的城市理论和城市组织结构，明确了“人的生活”将代替功能主义时代的“汽车”成为城市规划设计研究的重点。在这一时期，出现了两种主要的城市理论，即美国的新城市主义理论和欧洲的紧凑型城市理论，从而影响了城市居住区的分布以及居住区本身的形态发展。两种城市理论下的规划思想均关注城市的可持续发展，并在城市和住区模式上形成共识，包括：提倡功能与形态的混合、采用小街区密路网模式、重视街道、提倡公交导向等。在这一时期，“小街区、密路网”住区模式逐渐成为住区建设的主要方式[1]。在我国，超大街区几乎成为当前城市开发的唯一模式。该模式以大尺度主干路组成的路网为基础，试图利用更为宽阔的道路提高行车效率，但损害的是行人的安全性和自行车的通达性。这种模式使人们减少了对公交或步行出行的选择，导致沿街活力减少、公共交通可达性降低，同时也成为大城市交通拥堵、尾气污染等交通病的来源。
1悦来生态城简介
悦来生态城地处重庆市两江新区，北接会展城，西邻嘉陵江，距离江北机场12km。生态城占地面积3.4km2，场内地势多变，山地特征明显，如图1所示。生态城南部和东部是城市的交通性骨架道路，北部为重庆市中环快速环线。地铁6号线在场地周边设有3个站点。生态城的空间格局是在陡坡和复杂地形下确定的，以轨道站点构建1个城市核心片区，以生态廊道划分3个生态居住区，并以溪谷形成完整的生态廊道[5]，如图2所示。
2规划目标
悦来生态城的土地开发形式以“小街区、密路网”为基本特征，具有创新性。机动化交通路网密度达到8.32km/km2。交通规划的目标和任务是研究在复杂地形环境条件下，城市交通发展所面临的关键问题，从合理控制出行距离、合理引导出行结构、发展友好型交通环境等层面，提出适合悦来生态城交通绿色发展、可持续发展的模式、方式和推进手段。悦来生态城交通发展的目标可以从以下3个方面进行解读：（1）服务模式目标。解决生态城交通发展方向问题，强调步行及公交出行方式的绝对主导地位，严格控制私人小汽车的使用比例。（2）服务标准目标。突破传统的“以车为本”的单一供需式服务标准，向全方式、多元化出行服务提升，制定了包括平均步行时间、平均公交出行时间、交通宁静化率等指标，指导后续市政项目设计方案的形成。（3）设施供给目标。提出了包括路网密度指标、交叉口间距指标、步行道密度指标、步行到站时间指标、分区停车供给率指标、干道交叉口智能管控指标等，形成一套可量化评价的设施供给框架体系。
3规划策略
规划策略要明确两个关键问题：一是明确目标对象的交通需求，引导合理的、可持续的出行方式；二是探索山地城市小街区规制下交通规划及设施落地问题。悦来生态城交通规划提出了四大规划策略。3.1分区规划。分区规划的目的在于根据场地条件、功能定位差异，确定不同分区交通规划、设计、建设、管理的原则和基本思路。由于生态城整体规模较小，进行分区规划有利于落实规划理念，保障规划实施。按照生态城土地性质及山地空间形态，将生态城划分为两大功能区，即核心商务区和居住区。根据地理空间不同，又可将居住区划分为3个片区，根据不同分区的交通需求提出“快达慢享”总体策略，如图3所示。商务区是生态城核心，需要满足本地就业人口及外部就业人口通过多种交通方式快速通达的需求，同时需要为该部分人群提供步行可达的、宜人的交通公共空间。规划提出，依托轨道站点及主要对外主通道构建快速机动车通道、快速公交车通道。其余3个居住区，需要满足本地居民对生活品质、出行环境、周末节假日游憩休闲的需求，需要提供具有高可达性的、高品质的步行交通网络，提供高覆盖率、衔接便利的公共交通网络，同时保障居住区具有适宜的交通出行尺度和过街安全性。3.2以完整街道理念塑造综合交通。规划理念需要由“车本位”向“人本位”转型，由过去单一模式的供需规划向多模式协同规划转型。倡导街道要完善行人和自行车设施，鼓励本地居民步行、骑车或选择公共交通出行，为全部使用者提供安全的道路，使所有使用者都能够安全出行、安全过街[2-3]。3.3以绿色交通理念保障步行、公交优先可达。总体上构建机非分离的网络空间，建立独立于机动车网络之外的步行系统，保障高可达性、高品质的步行网络覆盖。结合区内空间布局和机动车供需分析，沿主要居住区、中小学、商务办公地块等，形成专供公交车和行人通行的专用通道，既有力引导区内以公交和步行为主的出行模式，同时又不会产生小汽车的交通供需矛盾。3.4以精细化的交通组织设计提高交通效率。深化交通工程细节设计，做到宏观总体规划与微观设计一体化，保障规划方案具有可操作性、可实施性。其中，关键的工程设计包括路网方案研究、横断面红线控制及布局优化、无障碍人行过街设施、路内停车设计、交叉口宁静化设计、主要路通工程渠化设计等。
4系统规划
4.1步道系统规划。生态城地形复杂，很难形成完整的、具备通勤功能的自行车系统，故步行网络的构建显得尤为重要。规划形成3类步道系统，总长度约11.3km，步道密度达到3.33km/km2。一类步道以滨江资源和山水台地资源为主体，形成生态步行廊道和远足步道，满足本地居民健身休闲活动；二类步道以商务核心区为中心，形成放射形地面专用步道，满足居住人口自然向中心地集聚的需要；三类步道以山水城市为特色，形成步行梯道，联系不同高差的台地，满足不同分区自然竖向联系。三类步道相互联系、相互组合，形成全面覆盖生态城、具有高可达性的步道网络，同时在路段及路口采取稳静化交通设计，保障步行高品质，如图4、图5所示。4.2地面公共交通系统规划。由于交通区位关系，生态城的公交系统承载了两种交通功能：一是对外快速联系市域内主要枢纽节点及功能组团，形成对外快速通达的公交主干网；二是在生态城内部主要的居住区、中小学、商务中心形成内部公共交通网络，满足生态城内部紧密衔接的公共交通需求。规划在主要的居住区中心地设置公交车站点，同时借鉴日本社区巴士模式，采用高标准的绿色清洁能源小型公交车，满足本地居民短距离快速到达公交站点的需求。4.3停车系统规划。结合生态城定位，合理控制停车供给规模。包括：商务区轨道站点合理控制停车规模，鼓励公共交通和步行交通出行；控制进出商务区小汽车总量，设置不超过200泊位的p r停车库；居住区按配建标准规划停车泊位，并在居住区背街局部路段设置比例不超过5%的路内停车泊位。4.4精细化交通工程设计。商务区及主要的交通干道需保障各种交通方式公平均衡通行，主要干道路口渠化设计率达到100%，并采用信号灯控制。居住区路口采用稳静化交通组织设计，降低居住区机动车车速，保障人行过街安全。完善各个路口的无障碍设计、阻车石等，确保各种交通有序通行。路段及路口稳静化交通设计见图6。
5结语
中央城市工作会议提出了推广街区制、建立紧凑型城市的目标，进一步确立了以人为本、多元规划、统筹均衡的城市建设原则和思路。悦来生态城交通规划是对“以人为本”交通规划理念的一次探索和实践。规划结合建设“山水城市”目标，探索了山地城市绿色交通、低碳交通、生态交通的内涵，提出了包括专用步道网络、专用公交道路、居住区交通稳静化等具备可实施性的设计技术方案。
参考文献：
[1]卞洪滨。小街区密路网住区模式研究———以天津为例[d].天津：天津大学，2010.
[2]顾永涛，朱枫，高捷。美国“完整街道”的思想内涵及其启示[c]/中国城市规划协会。2013中国城市规划年会论文集。北京：中国建筑工业出版社2013：867-874
[3]nationalassociationofcitytransportationofficials.urbanstreetdesignguide[s].washington:islandpress，2012.
[4]殷广涛，黎晴。绿色交通系统规划实践———以中新天津生态城为例[j].城市交通，2009（7）：58-65.
关键词：工程应用型 交通规划 实验教学 多层次
abstract: this article based on the engineering application talents training target, through the analysis about domestic traffic planning course open experimental teaching experience and research established, on the basis of experimental teaching and field experiment class, production practice, curriculum design, open experiment and graduation design combination of multi-level experimental teaching system. in each experiment teaching content and teaching link means further research and analysis.
keywords: engineering applied traffic planning multi-level experiment teaching
中图分类号： g423.1文献标识码：a 文章编号：
前言
课堂教学、实验教学和毕业实践是高等学校教育中的三个重要环节，缺一不可。对于工科学生来说，加强实验教学、提高学生动手能力更有其重要性和必要性。
交通规划是交通工程专业的一门专业主干课程。它解决的是城市交通规划的理念、原则、思路、程序、步骤以及模型方法等。通过这门课程的学习，应该使学生充分掌握交通规划的全过程以及交通规划的步骤与重要的规划理论模型。这门课程既是理论性很强的课程，也是应用性很强的课程。所以在讲授交通规划类课程时应该充分掌握课程特点，将理论与实践结合起来，将理论模型与计算机规划软件结合起来，将课堂教学与工程项目结合起来，才能更好地达到教学的效果，实现教学效果与学生知识吸收的最大化，。
我国很多高校针对交通规划类课程均开设了实验教学环节，取得了明显的成效，但仍存在一些不足。为了达到培养工程应用型人才的教学目标，培养适应社会经济发展需要的交通规划专业人才，有必要对交通规划类课程实验教学体系进行研究，有针对性的开发各层次实验教学项目。
国内交通规划类实验教学研究现状
就目前整体情况来看，各高校的交通规划专业基本上都开设了实验课，但在实验教学内容、形式和手段等方面存在较大差异。东南大学本着培养交通规划、物流系统规划高级工程技术及管理人才的教育目标，在教学中以工程项目为依托教授理论知识，并开设了运输系统规划与设计课程设计。同济大学交通规划实验教学主要分为两个层次：课堂操作实验（20学时上机）和交通规划课程设计（2周）。长安大学交通规划课程依托教师所承担的国际合作规划项目讲授理论知识，并以西安市长安路公交走廊优化分析作为课程设计内容。哈尔滨工业大学交通工程专业在讲授交通规划原理的基础上，侧重于交通需求预测四阶段模型的软件开发。吉林大学交通运输专业的规划与管理方向开设了城市交通规划课程设计，针对实际工程项目展开。北京工业大学交通规划课程实验环节侧重软件的学习和应用，通过学习cube、trancad、emme/2、vissum等交通规划软件，开展城市和公路交通规划，建设项目交通影响分析以及大型活动交通规划和停车场规划。北京交通大学编写了交通规划实
践指导手册，针对交通规划所涉及的交通调查、交通需求预测四阶段的相关实验环节进行了详细说明。
此外，交通工程专业教师也对交通规划类课程实验教学进行了一些有益的理论探讨。浙江大学建筑工程学院教师梅振宇、黄志义、项贻强、王福建等人[1]在分析交通规划类课程实验教学特点的基础上，分4个层面，即专业感性认识、课程模块模拟操作、业务实习和综合训练层面，构建了交通规划专业开放型实验教学体系框架。东南大学的陆建、王炜[2]在总结10多年来交通规划类课程实验教学研究与实践的基础上，突破实验课程建设的单一模式，面向工程实践，拓展实验教学的内容，完善实验教学体系，采取多种实验手段，对交通规划类课程要求的操作能力进行培养。内蒙古科技大学的于景飞[3]以培养工程应用型人才为出发点，对交通规划课程教学改革从教学内容和方式、实践教学等几个方面入手进行总结和讨论，提出了包括交通调查实习、软件应用实习和课程设计在内的实践教学体系。北京工业大学秦焕美【4】总结了交通规划软件实验教学的特点以及其实验教学的主要内容，探讨了交通规划软件实验室教学思路、教学形式和方法。长沙理工大学况爱武【5】从transcad交通规划软件的特点出发，探讨了transcad交通规划软件的教学内容及教学方法。
实验教学体系构建
2.1 实验教学体系的特点
交通规划是一门应用性很强的课程，为了达到培养工程应用型人才的目标，应针对理论教学内容，开设与之相对应的实践教学环节。实践教学作为理论教学的延伸，并作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力以及分析和解决问题能力的培养至关重要。明晰交通规划类实验教学体系的特点，有的放矢地设计实验体系框架，是做好交通规划类课程实验教学的关键。交通规划类实验教学体系具有以下特点：
第一，系统性。交通规划实验教学体系的系统性体现在两个方面：一方面，交通规划课程针对城市道路网规划，讲授了从交通与土地利用分析、道路网络拓扑建模、交通需求预测到交通方案评价的整个规划流程，每一个环节均具有较强的实践性，因此，实验教学体系应当体现规划的系统性，使学生通过实践操作加深对交通规划理论与方法的理解与掌握；另一方面，交通规划对象是交通系统，交通系统本身就是一个复杂的大系统。
第二，复杂性。交通规划实验教学内容包括了：城市道路网络规划、公路网规划、公共交通线网规划、场站枢纽规划与设计、停车场规划、慢行交通系统规划等，应用面广。
第三，学科交叉性。交通规划实验教学涉及运输经济学、数理统计、预测学、最优化理论、计算机科学、数学等多门学科，要求学生具有扎实的数学功底和计算机基础。
第四，发展速度快。交通规划是一门发展中的学科，交通规划实验教学也应当与时俱进，跟踪学科发展新动态。
第五，与工程实践密切相关性。交通规划工程中既有大量的定量计算，也有很多对未来不确定因素的定性分析。只有紧密结合工程实践，才能使学生形成对交通规划的感性认识，培养学生工程概念以及实践操作能力。
2.2 实验教学体系框架构建
对于本科生这个层面的实验教学，主要是立足于认识交通规划工程的特点、培养工程概念以及科学素养、提高实践操作能力的培养目标，在系统学习交通规划理论知识的基础上，由浅入深，分层次、有针对性地模拟、创造工程实践环境，开展认识实习，使学生充分了解交通规划的流程，掌握交通数据采集、处理与分析、需求预测、影响评价以及软件仿真等基本原理和方法。基于以上考虑，交通规划实验教学体系分为课堂实验教学、外业实验、课程设计、生产实习、开放型实验以及毕业设计等六个模块、四个层次进行，具体结构如图1所示：
图1 交通规划实验教学体系框架图
教学内容及教学手段分析
3.1 课堂实验教学教学内容及教学手段分析
课堂实践教学环节使学生熟悉各专项规划的基本流程及规划原理，重点培养交通规划中数据分析与处理能力、交通建模能力和交通规划软件操作能力。课堂实验教学内容由两条主线组成：一是，专项规划案例教学，包括，城市道路网规划设计案例、公路网规划设计案例、道路网通行能力分析案例、交通项目影响评价案例、慢行交通规划案例、停车场规划案例等；二是，与交通规划密切相关的软件操作学习，包括：数理统计分析软件spss以及excel，交通需求预测软件transcad、vissum、emme-3、cube等，交通制图软件autocad，地理信息系统软件mapinfor等。两条主线相辅相成，缺一不可，案例教学采用课堂讲授与学生讨论的形式，而软件学习则是实验室指导与学生自学相结合的形式。
3.2 外业实验教学内容及教学手段分析
外业实验教学环节重点培养学生交通信息的采集能力，结合实际规划课题或者模拟开展居民出行调查、交通流特征调查、交通基础设施调查等基本调查内容。从调查人员调配、调查表格设计以及调查实施等多个环节锻炼学生的组织、协调能力以及实际操作能力。
3.3 课程设计内容及教学手段分析
课程设计教学环节重点培养学生对交通规划整体流程的把握，加深对交通规划基础理论和原理的理解，是对学生知识综合性的锻炼。课程设计学时一般为两周，题目选择一个简化的交通规划课题，任课教师给出规划要求、规划年限、路网结构以及社会经济指标数据等原始数据，学生根据给定的条件，利用交通规划理论知识，借助计算机软件，完成原始数据的分析与处理、交通需求与社会经济指标相关性分析、交通需求预测，给出规划方案并对其进行评价。
3.4 生产实习内容及教学手段分析
生产实习重点培养学生对交通规划工程的感性认识，强化对交通规划理论知识和实践操作能力的掌握，培养初步的交通规划经验。生产实习主要通过两个渠道开展：第一个渠道，本校教师承担的交通规划课题应当鼓励学生参与；第二个渠道，学校与规划院、科研所合作，提供高年级学生的实习岗位。
3.5 开放型实验教学内容及教学手段分析
开放型实验重点培养学生对交通规划理论的深入理解，扩宽学生知识面，初步培养学生的科学素养。开放型实验并非面向全体学生进行的必修型实验，而是由学生根据自身的基础和兴趣主动申请参与。开放型实验形式灵活，内容可以涵盖数据挖掘、交通规划建模、以及交通仿真软件二次开发等。这些实验可以结合实际课题，要求学生根据需求设计、组织实验，需要学生掌握交通规划课程的内涵和外延，能够分析规划过程中的常见问题，具备一定的科研能力。
3.6 毕业设计内容分析
毕业设计重点培养学生综合利用交通规划理论解决和分析问题的能力。毕业设计可根据学生不同的特点、兴趣和爱好，有选择性地在交通规划的某一领域展开较为深入地研究，提高学生综合运用理论知识的能力，以及培养学生自学以及进行科学研究的能力，为学生下一步深造或者就业打下基础。
结论
本论文在借鉴国内诸多高校开展交通规划实验教学实践经验及研究成果的基础上，结合作者多年一线教学经验，提出了交通规划课程实验教学的特点，并针对其特点，提出了由6个模块、4个层次组成的实验教学体系。最后，对体系各模块的教学内容以及教学手段进行了分析和总结。本论文是对我校交通规划实验教学工作的总结，通过系统的实验教学，我校学生对交通规划基础理论理解深刻，学生能够较为熟练掌握交通规划软件完成简单的交通规划工程，具有较好的工程素养，符合我校工程应用型人才的培养目标。
参考文献
[1] 梅振宇， 黄志义， 项贻强， 王福建。 交通规划课程开放型实验教学体系框架设计[j]. 理工高教研究：2010,29（8）：125-127,133.
[2] 陆建，王炜。 交通规划类课程实验教学的研究与实践[j]. 实验室研究与探索，2005,24（1）：10-12,25.
[3] 于景飞。 基于培养工程应用型人才的交通规划课程教学改革[j]. 中国教育技术装备，2010,（24）：43-44.
[4] 秦焕美。 交通规划软件实验教学研究[j]. 实验室研究与探索，2007,26（2）：50-53.
[5] 况爱武。 transcad交通规划软件教学探讨[j]. 中国科教创新导刊，2010,5:63-64.
上海、深圳证券交易所，上海、深圳证券通信公司：
加强证券业通信系统建设是防范和化解全行业系统风险的重要技术措施。经过前期的广泛调研和论证，现已完成“中国证券业通信系统1998－2000年建设规划”及沪、深证券交易所通信系统互联工程的方案准备工作，并经中国证监会批准立项实施，纳入中国证券期货业信息系统建设。工程费用由中国证监会专款拨付。
请你单位在中国证券通信技术组的领导下，尽快组织实施，争取按时完成工程任务。
关键词：综合交通枢纽；集散设计；规划设计
综合交通枢纽是基于至少一种城市对外交通体，并涵盖至少两种城市公共交通类型，融合多种换乘方式的交通运输综合体系。当前对于大型综合交通枢纽的判定的准则如下：机场所运送的乘客人数超出2000万/年；铁路旅客运输线路运送乘客人数超出5万/d或1825万/年；公路交通运输站点运送乘客人数超出1万/d或365万/年。上述航空综合交通枢纽、铁路客运专线及公路客运站等均属于单一主体交通枢纽模式，此外，还指由至少两种交通设施共同组成的空铁、公铁、空公等新型多功能综合交通枢纽。综合交通枢纽由建筑本体和周边交通网络共同构成，建筑本体即指兼具多种交通功能的复杂综合建筑，含有主体性建筑、服务乘客的换乘类设施、服务生活的快捷性商业开发等；临近交通服务网络具体包括四通八达的连通性道路、轨道、场站等则主要通过枢纽这一运输网络节点予以连接，共同构成综合交通枢纽。随着当前我国城镇化建设的不断完善和乡村振兴战略的持续推进，人们对出行效率不断提出更高要求，综合交通枢纽也应向交通一体化、布局集约化、运行高效化等方向发展。将交通服务以及核心和周围换乘类设施按照高度集约、高效利用的理念进行设计，才能有效增强交通换乘服务的高效性与快捷性；便于提升各交通管理部门和主体之间的沟通协作，共同提升枢纽多式联运运行效率；综合交通枢纽还可以将过去分散的换乘站点设置统一集中起来，属于集约化的地产利用模式，更加节约土地资源；借助综合交通枢纽对乘客的聚集功能，通过形成商圈带动周围商业的发展和资源的增值，引领现代化快节奏的生活方式。
1综合交通枢纽规划布局
1.1综合交通枢纽规模的测算
综合城市内综合性交通枢纽的具体规划，其在设计阶段应当充分考虑所在地区当前及未来数年的交通客运量、结合乘客生活习惯预测其所偏好的出行方式、周边市政规划及旅客换乘行为倾向等进行枢纽交通需求规模的预测，并根据预测结果进行枢纽建设、运输及服务规模的确定。其中，区域交通客运量预测是进行综合交通枢纽运行规模及服务功能定位的基础，也是枢纽规划设计的前提；旅客集疏运方式主要指旅客乘坐公共交通、地铁、小客车、出租车等的占比，其是乘客出行交通倾向的具体体现，也决定着所规划设计的综合交通枢纽的类型。
1.2综合交通枢纽规划布局
通过建设综合交通枢纽形成商圈，并实现对城市及周边区域发展的带动是各大城市建设综合交通枢纽的首要目的，综合交通枢纽的规划布局一般情况下涵盖着三个圈层[1]，详见图1。内部首个圈层，即处于综合交通枢纽最内核区域的位置，具体包括车站本体性建筑以及车站前后所建设的广场等地方，该圈层和车站站点之间的距离最近，也是最为黄金的地段，乘客进出站以及在该区域活动的步行时间通常在10min以内，为防止设计方面纷繁芜杂，甚至可能影响车站本体建筑的运行效率，在这一范围内只能设置核心交通相关设施以及必要的商业；稍微的圈层应按照商务核心区进行设计，该区域与核心站点的直线距离在5km以内，且乘客只需耗费10～15min的车程便可到达的区域，其依托便捷的交通优势，通常设置商务、企业总部、科技、研发等商业；第三圈层为受枢纽影响的拓展区域，主要设置商务核心区商业的配套及辐射拓展。
2综合交通枢纽规划设计
2.1枢纽交通集散设计
综合交通枢纽集散系统通常包括轨道网络和道路系统两个模块，其中，轨道网络发挥着为枢纽核心区域提供及时、高效集散服务的作用，其自身道路系统则按照所在区域划分为内部快速集散路系、外部集疏运路网以及模糊地域界限后的综合枢纽建筑体城市道路网等部分。（1）枢纽系统外部的集疏运路网：考虑到综合交通枢纽快速集散任务的完成，应在枢纽建设快速集散路网，并使其与枢纽内部道路有机衔接，为综合交通枢纽提供较为完善的集散渠道。该交通网络通考虑到由相邻的枢纽核心区已经建成/正在建设的服务性快速路所共同构成。进行此类集疏运路网的建设的目的是实现其对枢纽核心区道路交通集散系统及客流量的快捷承接，同时也为综合交通枢纽提供实时、稳定、便捷、可靠、完善的快速集疏运路网体系。（2）内部快速集散道路：在进行该道路网络设计建设时必须遵循以下原则：①分块循环，即将较为复杂的交通系统划分为小系统，以降低路段交通流量，提升交通运行的便捷性，缩短绕行距离；②直接到发，即通过综合交通枢纽内部立体化设计分离旅客到发，并顺利实现零距离换乘；③分级设置，即尽可能分级、分层设置进场和离场流线，防止线路交织，对于分流点、合流点及道路分叉点等也应分级布设，逐渐分离、逐渐汇合；④适度连通，即进行综合交通枢纽内部快速集散道路设计时还应考虑适度连通性和容错性。
2.2车道布置
综合交通枢纽外部交通与内部交通换乘的区域界即为车道边，车道边通常由人行道、相邻于站楼的道路系统、附属设施等构成，行人可在此实现上下车及换乘。通常情况下，车道边包括人行道和2～3个车道[2]，因此，在进行综合交通枢纽车道边设计时，最好采用三车道设计；而车道边通行车辆以大客车为主时三车道的道路通行能力仅比两车道高出5%。出发车道边通常按照楼前平行式设计，并结合综合交通枢纽实际交通量选择单组、双组和三组出发车道边设置。由于大客车载客量大，其停靠后上客时间较长，综合考虑上客人员的安全和道路运输的通畅性，在进行双组车道边的设计时，对于大客车数量较多的情况，必须分别进行不同车型车辆运行车道的设计和设置，大型客运车辆应运行于道路的内侧，而小型客运车辆正好相反。上客时间、停车位列数及交织区域状况等因素是影响到达车道边区域道路通行能力的主要方面，对于平行式到达车道边，应按照两排三列、每百米700pcu/h的实际通行能力或两排四列、每百米800pcu/h的实际通行能力进行设计[3]。如果道路条件允许，还可以增设几个上客点，以提升运输通行能力。
2.3周边交通设施评价
在进行综合交通枢纽周边交通设施综合评价时，要将影响乘客、出行、线路、环境等方面的因素全面考虑，具体见表1所示。
3结语
我国当前城市大型综合交通枢纽建设步伐不断加快，为保证综合交通枢纽规划设计的科学合理性，必须在前期规划阶段深入研究相关设计问题，防止后期运营过程中因道路路线、车道边、周边交通设施等设计不合理而影响运行效率。现阶段，国内有关大型综合交通枢纽设计的相关规范十分缺乏，本文在借鉴国内外已有枢纽规划设计经验的基础上充分结合国内交通运行相关设计规则，对大型综合交通枢纽交通集散设计、车道布置、周边交通设施设计等进行分析探讨，可为国内相关设计案例提供指导借鉴。
参考文献：
[1]刘艺，魏艳艳。大型综合交通枢纽规划设计关键技术[j].交通与运输，2020，36（5）：1-4.
[2]谢和壮。城市综合交通枢纽的规划与布局[j].科技创新与应用，2020（27）：77-78.
以上就是壶知道为大家带来的7篇《交通工程规划》，希望对您有一些参考价值。